Last ned sikkerhetskortet og sjekk om du har tilstrekkelig trening til den neste flyturen. Lenke til Sikkerhetskortet.

INFORMASJON FRA FLYTRYGGINGSUTVALGET

Det har inntruffet flere havarier med mikro/sportsfly der sannsynlig hovedårsak helt eller delvis kan tilskrives feilaktig eller uforsvarlig manøvrering, og for lav hastighet i forhold til flyets steilehastighet i lav høyde. Vårt sårbare flymiljø har ikke råd til flere dødsulykker grunnet flikk med etterfølgende spinn / styrtspiral. Kunnskap om farene til slik manøvrering og kjennskap til sikker flyhastighet er pensum til alle for sportsflybevis.

Flytryggingsutvalget ønsker med denne informasjon å understreke viktigheten av denne del av pensum, slik at fartøysjefen så langt som mulig avstår fra slik manøvrering, og at det legges inn sikker margin til flyets steilehastighet. Når det allikevel må manøvreres i lave høyder, f eks i forbindelse med avgang og landing og ved flyging nær terreng, er det helt nødvendig at fartøysjefens overvåkenhet er skjerpet med hensyn til krengingsgrad og hastighet.

Fartøysjefen må ikke under noen omstendighet utprøve steiling under den høyde (AGL) som flyets håndbøker fastsetter. Hvis ikke slik grense er fastsatt skal minst 2000 fot (AGL) benyttes. Ved brå utsteiling, der flikk eller spinninngang kan utvikles, skal fartøysjefen ta hensyn til dette og høyden skal økes tilsvarende.

SPINNTESTER:
Sverige har også hatt flere ulykker av denne art med lette flytyper, og det er foretatt en spinntest med en Lamco Eurocub MK 1 med avgangsvekt på 390 kg med nøytralt tyngdepunkt i gode værforhold. Inngangshøyden ved alle forsøk var 6000 fot. Vurderingen av testen har foregått ved hjelp av medført videokamera, samt notater fra hvert moment.

Prøveprogrammet omfattet 20 spinninnganger, men dette ble satt ned til 12 på grunn av prøveflyets egenskaper.
Programmet omfattet inngang høyre og venstre på tomgang og ved cruisesetting (4500 rpm).

RESULTAT
For å få flyet til å "flikke" ble sideror brukt, samt et brått høyderorsutslag ved en hastighet 10 kts over steilehastighet. Ved alle innganger på tomgang rollet flyet til ca 120 graders bank, deretter droppet nesen og flyet gikk ut av steilingen til tross for bruk av sideror of fullt høyderor. Høydetapet ble ca 500 fot og maximumshastigheten ca 80 kts.

Ved innganger med cruisesetting (4500 rpm) ble resultatet i noen tilfeller fullt utviklet spinn i ca 2 omdreininger, deretter utviklet flyet styrtspiral med raskt økende hastighet i meget bratt vinkel. Indikert hastighet i spinnet var ca 40 kts, raskt økende til 80 - 90 kts når rotasjonen gikk over til styrtspiral. Rotasjonshastigheten i spinnet var høy, med knapt 3 sekunder for hver omdreining.
Høydetapet var ca 900 fot på mindre enn 10 sekunder. Hendelsen skjedde med spinnror satt.

KONKLUSJON
Til tross for at flyet kan anses for å ha gode lavhastighets -og steileegenskaper finnes det allikevel god sammenheng mellom de havariforløp som har forekommet og prøveflyets opptreden under steiling og spinn. Om en gjennom brå manøvrering steiler flyet kan resultatet bli en meget rask roll som går over i spinn. Den raske fartsøkningen når flyet går fra spinn til styrtspiral kan forklare hvordan fly kan treffe bakken med stor anslagsvinkel og relativ stor hastighet. Både motorpådrag, og positivt høyderor i denne fasen forsterker hastighet og spinnrotasjonen.

OPPRETTING AV INNGANG ELLER UTVIKLET SPINN:
Man går ut av et begynnende eller fullt utviklet spinn på følgende måte som er beskrevet under.

1. NØYTRALISERE STIKKE OG SLÅ MOTOREN PÅ TOMGANG
2. GI FULLT SIDEROR MOT ROTASJONSRETNINGEN
3. EVENTUELLT FØRE STIKKA FREM FOR Å OPPHEVE STEILINGEN
4. SENTRERE SIDEROR NÅR ROTASJONEN STOPPER
5. DRA FLYET UT AV STUPET FØR HASTIGHET BLIR FARLIG STOR

Hvis det forsøkes oppretting med balanseror vil følgende skje. Den senkede vingen vil synke enda mer p.g.a. angrepsvinkelen vil forøkes, dels fordi vingen beveger seg nedover og dels fordi balanseroret senkes på den vingen som allerede har størst angrepsvinkel. Den løftede vingen vil få tilsvarende mindre angreps-vinkel, da den beveger seg oppover og balanseroret løftes.

OPPRETTING AV BEGYNNENDE ELLER UTVIKLET STYRTSPIRAL:
Man går ut av et begynnende eller fullt utviklet styrtspiral på følgende måte som er beskrevet under.

1. SLÅ MOTOREN PÅ TOMGANG
2. STOPP ROTASJON OG SENTRER KULE VED HJELP AV KOORDINERT SIDE OG BALANSEROR MOT ROTASJONSRETNING
3. DRA FLYET UT AV STUPET FØR HASTIGHET BLIR FARLIG STOR

I en utviklet styrtspiral er ikke vingen utsteilet, og derfor skal koordinert rorbruk anvendes. Hvis det forsøkes oppretting med sideror alene risikeres det at flyet blir overbelastet. Den koordinerte opprettingen med sideror og balanseror vil gi den hurtigste og sikreste oppretting før flyet dras ut av stupet.

SAKTEFLYGING I LAV HØYDE:
For å lande på korte striper er det ofte nødvending å komme inn med så lav hastighet som tilrådelig. Da er det viktig at en ikke bruker balanseror for å korrigere krengning, men kun sideroret. Årsaken er enkel. Flyet er kanskje like over steilegrensen, og balanseroret på den vingen en ønsker å løfte vil gå nedover og øke angrepsvinkelen. Dette kan få vingens ytre del til å steile mens den andre vingen fremdeles fyr, og flyet vil krenge motsatt av hva intensjonen var. Ytterligere bruk av balanseror vil forværre situasjonen, og et havari kan bli resultatet. Hold derfor balanserorene nøytrale under all sakteflyging, og bruk aktivt sideroret til justering av både retning og krengning.

Ivar Moland m flere
Tidligere Flytryggingsrådet